スズキ新型エブリィ・バン5AGS ターボなし(DA17)に乗ってみた(第1話)

 エブリィのオイル減り(燃焼)が見受けられたので代理店で修理してもらうことにした。(←結果エンジン乗せ換え⇒詳細コチラのサイト) 代車はこちらの強い希望でエブリィ・バン 5AT、ターボなしになった。
 参考:エブリィは新旧含め仕様多数、夫々の試乗は以下のサイト参照されたい。


 この代車は1500kmしか走っていないほぼ新車状態だ。 先ずはエブリィのシェイプについて褒めておこう。 この車は他社と比べて荷台が大きくホイールベースが長い。 (註1) スタイリッシュでスズキ製とは思えないソフィスティケイトを感じる。

 ATに問題があり、通常走行でも気になる。 この点はマニアックになるので文末に記述する。 エンジン其の物は低速が効く上に回転のハネ上がりもよく、大変良い。 AT機構と低速重視エンジンのおかげで燃費はかなり改善されていると見受けられる。 先ほど配達から帰ると、この車の燃費表示では平均17.7km/Lと表示されていた。 (旧型つまり所有エブリィはカタログでも17km/Lだった。 実効燃費は調べたことないが、17km/Lをずっと下回る筈)

 助手席側のシートは前のモデルより後ろにずらされて、膝の窮屈感がない。 この点はワゴンと同じである。 前のモデルは膝がグラブボックスの近くにあり、軽い衝突でも大腿骨の骨折は免れないだろうという位置にあったが、今モデルはその点では安心感がある。 

 回転(カーブの走行)は旧タイプよりもよくなっている。 積載貨物なし運転者のみので比較すると、内側後輪が浮きにくくなっている。 理由はサスペンションか重心位置かはわからないが。

 最小小回りは前よりも小さく、取り回しが改善されている。 前照灯も明るさが増した(気がする・・というのも所有車では最初から高輝度のオプションを入れ、その後ハロゲンにしたからノーマルの経験がない) バック・ハッチが閉まりやすくなっている。 車内の空気を逃がしていると思える。

 以上ATを除けば満点をつけたい。 不満のATは低評価というよりも「不具合」というカテゴリで、点線以下に記す。 マニアックになるので、最初の1文読んで面倒を感じた読者はこれでおしまい。

<付録>
 自動車ジャーナリストが書いた試乗レポートを信じてはいけない。 彼らは高出力車とか、個性的な車に高評価だ。 一般道路走らず、テストコースでだけ走っている場合もある。  我々のように向こうの車を気にしたり、渋滞したりなんか一切関係ないし、貨物の積載もない。 極めつけは広告スポンサーで、自動車雑誌は車メーカーの広告料で成り立っている。 ネガティブな記事なんか原稿の段階で論外である。 要は兜の書いた記事はユーザーに優しいのである。

<文中注釈>
註1) 車体はなんとFRでミッドシップ。 上物(ウワモノ)を付け替えればそのままスポーツカーになりそうだ。
註2) 高得点だからと言って自慢にならない。 おそらく後続車は発進が遅くてイライラしているであろう。

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◆ エブリィ・バン、ATの不満(この仕様は翌年3月に改善されたようだが、試乗していない)

買ってもいないのに不満というのもヘンだが・・

 これ程までに不愉快なオートマチック・ミッションを他に知らない。 新型エブリィのワゴンのATは良かったのにどうしてバンはこうなのか見当もつかない。 このような物を世の中に送り出せたのが不思議でならん。 買っていない事が幸せだ。 もしも開発関係者がこれを読んだのなら、このATはユーザーにとって開発途上品と伝えたい。

 このATミッションの不満を文字で書くと次のようになる。
①シフト・アップ/ダウンに時間がかかり過ぎ
②アクセルを一定に保ち加速すると、シフトアップでエンジンの回転が合わず減速する
③1速と後退のギヤ減速比大き過ぎ 

<機構>
 ATの機構は素人の自分には想像でしかないが、一般のATのようなビスカス・カップリングではないようだ。 シフトの瞬間に完全にエンジンの力が切れる。 ビスカスを使わないのはエンジンの負荷軽減→燃費向上目的だろう。 このクラッチは変速の度に接続と切断を繰り返す。 その時間は目の子で0.8秒~1.0秒であり、走行中の身には大変長く感じる。 ブレーキを踏んでいれば・・つまりアクセル・ペダルから足を離した状態でクラッチは切れた状態にあるが、アクセル・ペダルは緩く踏んでも、クラッチは切れた状態にある。

<走行時の状態> 
 発進後アクセルを一定に保っていると、無用に減速比の大きな一速ではエンジンが唸りを上げて2速にシフトする。 1速→2速の間トランスミッションはクラッチが切れて一旦無負荷状態になり、エンジンの回転はアイドリングに戻る。 ギヤが2速で噛み合うとクラッチが入るが、エンジンの回転数が低いままなのでクラッチが繋がった瞬間にブレーキがかかった状態になる。 → サイテーだ。 エンジンの回転ぐらいソフトでどうにかなるのに。

<運転初心者>
 前述のようにギヤ減速比が大きな1速ではエンジンの回転はあっという間にハネ上がるので、車は飛び出すもののATは2速にシフトしようとしてクラッチを切るので減速。 2速に入ったギヤは回転が合わず更に減速にはいる。  車は飛び出したかと思ったら急減速、そしてセカンドでまた加速、などという、まるでウサギが跳ねた状態になる。 まるで自動車教習所の1日目である。 コンなことが熟練運転者に起きる。 → サイテーだ。

 速の減速比が必要ならば仕方ないと考え、積載多分300㎏ぐらいで運行してみたが、やはり1速ギヤの減速比は低速すぎる。 後退も同様に低速すぎ。 燃費も悪い。  こんなレシオが必要なのは4WDで泥濘地や砂浜を走るときぐらいだ。  4WDと共用にするぐらいなら、ワゴンと共用にしてくれ。

<危険>
 シフトの脆弱さは危険さえ感じる場合がある。 例えば右折目的で交差点に入り、減速して安全確認とれ、すぐにアクセルを踏み込んで加速しようとした瞬間にクラッチが切れている場合よくある。 無風状態の0.8秒が仇になり出だしが遅れるので、交通量の多いところでは危険だ。 → サイテーだ。

<こんなATも慣れれば>
 ダラダラと不満を書いたが、こんなATでもアクセルワークで不満はある程度解消できる。 シフトアップのクラッチを繋ぐ回転数が合わず減速してしまう点は、アクセルを開けてやればいい。 そしてシフトのタイミングはエンジンに負荷をなくせばシフトアップするので、次のようなアクセルワークをする。

  発進=アクセルを踏む(1速で加速)→アクセルを戻す→2速にシフトアップ→アクセル踏む(2速で加速)→アクセルを戻す→3速にシフトアップ→iアクセル踏む(4速で加速)・・・

 こんな運転をすればシフトアップの度ブレーキが掛かった状態にはならないで済む。 しかも、アクセル・ワークでシフトもタイミングを調整できるのである。 お気づきの方もいると思うが、このアクセルワークは遠心クラッチのホンダ・スーパーカブの運転と同じである。 (スズキだからバーディか)

 特筆すべきは、このようなアクセルワークはマニュアルシフト車に近く楽しいのである。 しかもこのエンジンがこのシステムに合っている。

 以上勝手に書いたが、このようなことはエブリィの取り扱い説明書に書いてあるかもしれない。

<シーケンシャル・シフト>
 コヤツはシーケンシャル・シフトがついておる。 前述のアクセルワークと組み合わせでシーケンシャル・シフトは結構面白い。 マニュアル・トランスミッションに近いパフォーマンスができる。 エンジンのトルクカーブがハッキリ出ているおかげで、シフトの実感がある。  ただ、レバーがダッシュボードについており、手が届きにくい。

 特に開発者に感謝したいのはシーケンシャル・シフトの操作方向、上方向がダウンで下方向がアップという点がよい。 バイクの足シフトと同じである。 但し、他の車と逆になるので、自分のように複数の運転をする者は慣れが必要。 世の中の車すべてがバイクと同じになればいいのに。

<開発者に>
 前述のように、アクセルワークでシフトできるのは楽しい。 完成させれば遊べるATになる。  ギヤシフトのタイムラグを0.2秒以下にすることと、クラッチミートの回転を合わせる事、シフトダウンを軽いキックダウンで可能にすること。

 全くシフトに関係ないが、エンジン・オイルのドレンにボックスレンチや十字レンチが入らないので、ガードの切り欠きを上まで伸ばしてくれ。 (買う予定もないのでどうでもいいと言えばどうでもいいが)

・・・ 第2話に続く




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この記事へのコメント

masaaki
2017年07月02日 07:29
初めまして。
オートマの件全く同意見です。
本当に不快で危険。
よくこんなモノを市販したと思います。
社用車で使っていますが、誰もが乗るのを避けます。
シュガー
2018年10月21日 20:53
2017年10月に買いましたが、書いてある通りでぜんぜん変わってません。
私の周りでは2台壊れて修理してました。
修理屋の話ではミッション修理が多いらしいので、そのうちリコールあるかもしれないとのことです。
Jes
2018年11月10日 03:06
オートマチックじゃあ無くてオートギアシフトの話ですよね。ツーペダルのパドルシフトセミオートマ乗ったことありますか?ほぼ同じ感じになりますよ

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